Сегодня очень много статей о боевой авиации, танках, подводных лодках, ракетах, вертолётах, автоматах, атомных бомбах... Открываешь любой популярный журнал по науке и технике – а там арсеналы для убийства Человека, Человеком. Создается ощущение, что вся наука – создана только для убийства, а потом уже для мирных целей. Но это не так.
Я бы хотел рассказать о других достижениях науки, которые никогда не создавались для войны. О достижениях, которые современникам мало известны, и развеивают миф о том, что в СССР строили хорошо только военную технику.
Продолжаю рассказ о скрытой, темной и не рассказанной доселе, истории холодной войны — о гонке троллейбусов. Вы узнаете как США и СССР спорили за первенство в этой сфере, как Наши транспортные КБ, боролись за лидерство. И хоть это немного смешно, но тут Мы победили США, а маленькая страна под Названием Чехия – победила Весь Мир!
Автор намеренно написал текст смешно. Чтоб теперь обратить Ваше внимание – СССР был самым экологичным государством, ХХ столетия. Пока в Европе и США только думали о экологии – СССР построил самую крупную в Мире, сеть экологического электротнарспорта.
----------------------<cut>----------------------
В предыдущей части:
1) Краткая история троллейбуса;
2) Конструкция троллейбуса;
3) Троллейбусы до великой отечественной Войны;
4) юмор, видео, инетесные факты.
Другие Мои статьи:
"100 великих битв — битва за урожай" (6 частей)
Кому статья понравилась, и желающие увидеть больше подобных материалов о технике, могут сбросить пожертвования на кошелек: Z339160275791 или R157340945528. Это даст Автору возможность больше времени уделять подобным статьям, чем работе, и улучшит качество материала.
Если Вы желаете пожертвовать, но не знаете сколько, подсказка: обычный Человек жертвует 1 уе если статья просто понравилась, и до 3 уе если очень понравилась. Более обеспеченны Люди, соответственно 5-10 уе (например главный Программист или зам. директора фирмы), хотя могут и больше.
Угоны троллейбусов. Не смотря на всю абсурдность идеи "угнать троллейбус", время от времени такое происходит. Например, в Казани была такая история. Рабочий день уже закончился. В салоне троллейбуса, который ехал в депо, было всего три пассажира. И тут на перекрестке улиц Ибрагимова и Волгоградская у троллейбуса слетели «рога».
Пришлось водителю лезть на крышу. Подвыпившим пассажирам показалось, что работа продвигается медленно, и они решили его поторопить... при помощи кулаков. Избив водителя, они бросили его на дороге, а сами решили погонять по ночному городу на троллейбусе.
Проехав около километра, угонщики поняли, что троллейбус — не гоночный автомобиль. Ни разогнаться как следует, ни свернуть куда захочешь. Бросив рогатого посреди дороги, молодежь отправилась дальше за приключениями. А в это время их уже искали сотрудники милиции…
За угон троллейбуса им грозило до пяти лет лишения свободы. Но угонщиков пожалели, и отпустили.
Уже в Украине, в Кривом Рогу инцидент произошел в 22.00. К остановке на улице Орджоникидзе подошел троллейбус №3. Пока пассажиры выходили, водитель выбежал на улицу в киоск купить воды. А когда вернулся, обнаружил, что его «рогатого коня» нет на месте.
Выяснилось, что отсутствием водителя воспользовался 40-летний не совсем трезвый мужчина. В троллейбус он зашел на той же остановке и сразу же сел за руль. Правда, угнать далеко машину ему не удалось. Возмущенные пассажиры заставили его остановиться в пятидесяти метрах от остановки. На место вызвали милицию. Угонщик объяснил, что давно ждал троллейбус, а когда вошел в него и увидел, что водителя нет, решил проявить инициативу, чтобы быстрее добраться домой. Злоумышленнику грозит штраф.
Троллейбусы также угоняли в Москве, Минске и Киеве. В основном — "чтоб быстрее попасть домой", "покататься", и "потому что всегда хотелось покататься!".
МТБ-82 (СССР). Высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1945 по 1960 года. Появившись сразу после войны, он доминировал на улицах городов все 50-е и значительную часть 60-х годов, пока не заменили более современными «ЗиУ» и «Шкодами».
МТБ-82 продолжал серию ярославских троллейбусов. Он создан на основе не пошедшего в серию троллейбуса «ЯТБ-5» и чертежей «ЯТБ-6», который, в свою очередь, имел много общего с автобусами американской компании «Дженерал Моторс» 1940 года выпуска. Дизайн троллейбуса также был во многом схож с ярославскими довоенными машинами.
Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус из клёпанных алюминевых листов (наследие авиационной специфики завода).
Изначально выпуск МТБ-82 развернули на заводе № 82 Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино. В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого (ЗиУ) в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время АО "ТролЗА").
Название машины — это аббревиатура от "Московский ТроллейБус", а номер означал номер Завода. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса.
В отношении комфорта МТБ-82 не выдержит критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и насквозь промерзающая зимой кабина водителя. Проход между двухрядными сиденьями узкий, а сиденья располагались весьма близко друг к другу, что колени упирались в спинку. Всего сидячих место было 38, ещё около 50 человек могли ехать стоя.
Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а на комфорт клали… гаечный ключ.
Водители-ветераны иной раз скептически, на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность делали эту задачу хоть и трудной, но посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.
Усилитель рулевого управления на «МТБ-82» отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Каждая позиция контроллера скорости(мощности) имела предельное время включения. Его превышение означало перегрев и сгорание тормозов и ускорителей. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода должно быть отточенным до автоматизма.
В середине 1950-х годов стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени. На повестку дня встал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током, повышенным комфортом.
За 14 лет выпущено около 5000 троллейбусов МТБ-82. Кузов этого троллейбуса стал основой для легендарного трамвая — МТВ-82. Долгое время это была единственная модель троллейбуса, выпускавшаяся в СССР. Она была настолько распространена, что в 50-е годы само слово «троллейбус» ассоциировалось именно с этой машиной. Последние МТБ-82 отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся в СНГ МТБ-82, в настоящее время – музейные экспонаты.
Троллейбус имел модификации: МТБ-82д – модернизированный вариант, и МТБ-82м – экспортный вариант. Максимальная скорость 48 км/ч.
Škoda 6Tr (Советская Чехия) —собирали в 1948-50 годах. Предшественником этой модели был двудверный, трьохосный троллейбус Škoda 3Tr. Троллейбус был малосерийным, и построили всего 16 штук. На конвейере его заменили моделью 7Тр, по размерам и электрооборудованию, почти аналогичному.
Мармон-Хэррингтон ТЦ48 (USA). Первый троллейбус построили в 1946 году, после Второй Мировой войны. ТЦ48, благодаря удачной конструкции, и компоновке салона – стал наиболее продаваемым троллейбусов в США. Их было произведено аж 1624 штуки, во всех модификациях. В СССР, только ЗиУ-9 было построено около 20 000.
Дополнительно эти троллейбусы экспортировали в Мексику. Производство длилось до начала 70-ых.
На базе ТЦ48, разработали серию модификаций, отличавшихся вместимостью. Последние две цифры модификации – количество сидячих пассажирских мест: ТЦ40, ТЦ44, ТЦ49.
В 70-ых годах фирма «Мармон-Хэррингтон» свернула производство троллейбусов.
ТБУ-1 (СССР). Первый троллейбус, одного из основных производителей троллейбусов в СССР – завода «ЗиУ». Производили его в 1956-1957 годах. Он имел цельнометаллический, полунесущий кузов, весил 9 т.
Скорость: 56 км/ч. Мощность: 96 квт. Привод дверей пневматический. Мест для сидения 45. Общая вместимость 125 человек.
В 1957 году «ЗиУ» построил нестандартные троллейбусы фургон ТБУ-2, платформу ТБУ-3 и самосвал ТБУ-4. Эти троллейбусы строили в рамках эксперимента, по созданию грузового, городского, электротранспорта. В тех же годах, подобный эксперимент проводили в Киеве, с грузовыми трамваями.
К сожалению, проект провалился. Для грузовых троллейбусов нельзя составить график движения, как для пассажирских. Кроме того, сложности вызывала невозможность разминуться нескольким троллейбусам, на одной линии, или проводить обгоны. В итоге, уже построенные, грузовые троллейбусы превратили в аварийные, для эвакуации поломанных на линии троллейбусов, и для перевозки ремонтных бригад.
Fiat 2411 Cansa (Италия). Италия отметилась не только скоростными спортивными машинами Фераррари, Ламборгини, Альфа-Ромео, но и троллейбусами. Cansa построен на базе автобусной платформы, и производился с 1953 по 1969 года.
Длинна 11м, ширина 2,5 м. Вместительность 90 Человек, а при набивке «словно сардинки», вмещает 140. 2411 был модификацией предыдущей модели 2401.
Alfa-Romeo AR-140 (Италия). Как Ламборгини в свое время производило отличные, спортивные тюнингованные тракторы ручной сборки, так Альфа-Ромео клепала Троллейбусы, во времена жесткой конкуренции с Фиатом. Было это в 50-60-ые года 20-го века.
Кроме Италии, троллейбусы оценили в Германии и Латинской Америке. Что интересно, но сама Италия больше оценила троллейбусы ЗиУ, научав закупать Их, вместо новых Фиатов и Альфа-Ромео.
СВАРЗ-ТБЭС (СССР). Выпускался на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) в Москве в 1955-1964 годах, а эксплуатировались до 1975 года. В основном производился только для Москвы, другие же города получали б/у машины в небольших количествах (до 5 шт. на город размеров Киева).
Троллейбус построен в 3ех модификациях:
1) ТБЭС-ВСХВ — предназначался для работы на маршруте "B" (Выставочный маршрут по территории ВДНХ. Вместимость: 42 места для сидения, всего 60 пассажиров. Вес: 8,9т. Максимальная скорость: 50 км/час. Кузов цельнометаллический. Эксплуатировался до 1971 года. Построили 18 таких троллейбусов.
2) МТБЭС – модернизированный вариант троллейбуса для Москвы, несколько штук также собрали в Киеве. До 1967 года построили 524 троллейбуса. Длина 10,2 м. Ширина 2,6м. Скорость 52 км/час. Число мест для сидения 37, а всего 91 пассажиров.
3) В 1959 году на базе ТБЭС на СВАРЗе был выпущен также опытный аккумуляторный электробус для маршрута «Центральный вокзал – аэропорт Внуково».
По сравнению с МТБ-82, троллейбусы ТБЭС отличались эффектным дизайном и комфортным, светлым салоном благодаря большому оконному остеклению и окнам из гнутых стёкол в скатах крыши, за что в народе получили прозвища «стекляшки». При этом боковые окна ещё и поднимались под крышу как шторки. Однако, эти особенности одновременно обусловили основные недостатки данных троллейбусов — непрочная конструкция, протекание крыши, плохой обогрев зимой.
По 1 экземпляру троллейбусов восстановлено в музее пассажирского транспорта Москвы. Машины на ходу, и участвуют в парадах.
СВАРЗ ТС (СССР). Шарнирно-сочлененный четырехосный троллейбус с автоматической групповой системой управления. В значительной мере унифицирован с троллейбусами МТБЭС.
Модель ТС-1 выпускали а 1959-1963 г., количеством 45 шт. Троллейбусов ТС-2 произвели 90 в 1964-1968 годы. Эксплуатировался в Москве до 1975 года. Также по одному экземпляру было построено в Ленинграде и в Тбилиси.
Длина 17,5 м. Ширина 2,7м. Мощность двигателя 2х180кВт типа Э20. Максимальная скорость 62 км/час. Вместимость 224 места из них 45 сидячих.
Отличался особо большими размерами и значительной вместительностью. Однажды, когда, направляясь в парк, ТС высадил пассажиров на остановке «Гидропроект», подсчитали, что в нем ехало 402 человека.
Эти машины очень медлительны при полной нагрузке, что приводило к пробкам. В 1970 году 7 троллейбусов марки СВАРЗ-ТС переданы в Тбилиси, а к 1975 году все машины сняты с эксплуатации. Большая их часть передана в Подмосковье на бытовки. В настоящее время уцелело лишь несколько троллейбусов в районе Солнечногорска, и все они в полусгнившем состоянии. Сегодня воссоздают точные копии модели СВАРЗ ТС-1 с использованием 10 % «родных» деталей, снятых с солнечногорских машин.
FIAT 2472 Viberti (Италия). Потребность Итальянцев в красоте и смелом дизайне, породила потребность в длинных троллейбусах. Просто длинные троллейбусы – красивее.
Так, с 1958 по 65 год Фиат выпускал троллейбус-гармошку, длинной 18м, и шириной 2,5м.
Поскольку троллейбус был дизайнерским, то и производство стало мелкосерийным. Имя 2 модификации (вероятно стандарт, и для миллионеров), собрали 95 машин. Модель 541-580 – 40 шт., и 581-635 – 55. Эти произведения искусства, сегодня висят на стенах Лувра.
ЗиУ-5 (СССР). Cоветский высокопольный, двухдверный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно строился с 1959 по 1972 годы на заводе ЗиУ в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО "Тролза"). Название машины – это аббревиатура названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия.
Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 20 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. ЗиУ-5 отставлены от работы с пассажирами в середине 1980-х годов. Судя по всему, последними городами СССР, где ЗиУ-5 работали до 1989 года, стали Ленинград и Одесса — местные ремзаводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме ветеранов. Небольшое число сохранившихся ЗиУ-5 в настоящее время работают служебными или музейными машинами.
Длина 11,9 м. Ширина 2,6 м. Максимальная скорость 60 км/ч. Вес 9,6 т. Годы выпуска 1951-1961. Вместительность: 120 пассажиров. Также была построенна одна опытная машина, с 3-мя дверями и 3-мя площадками накопления пассажиров.
ЗиУ-7 (СССР). Опытная модель 1959 г.. Характерная особенность: расположение передней двери. Считается, что такое расположение увеличивает безопасность пассажиров при посадке.
Шкода 9Тр (Советская Чехословакия) — легендарный троллейбус, который выпускался с 1961 по 1982 годы чехословацким предприятием «Шкода-Остров» . Одна из массовых моделей троллейбусов, эксплуатировавшийся в Союзе— в общей сложности более 5 тыс. машин.
Возможно, что именно высокие по тем временам технические характеристики чехословацкого троллейбуса и возможность его работы по системе многих единиц предопределили его высокую популярность в СССР, Европе и США (!). В 1960е годы основную часть троллейбусного парка страны составляли отечественные МТБ-82 и недавно разработанные ЗиУ-5. Тогда на улицах некоторых городов появились троллейбусы модели Шкода 9Тр, которые давали возможность увеличить пассажиропоток за счёт использования составов из двух машин. Такие «сцепки» эксплуатировались в основном на длинных и нагруженных маршрутах в крупных городах. «Шкоды» долгое время были вполне достойной альтернативой отечественным ЗиУ-5 и ЗиУ-9.
Однако, Шокду 9 поставлялись и в США, да и в холодную войну! Доказательство — фото ниже.
Система объединения Шкод 9Тр в поезда разработана, как ни странно, не на их родине, а в Киеве. В троллейбусных депо города Киева c 1974 по 1980 года Шкода 9Тр была единственным типом подвижного состава. При этом на длинных маршрутах, как правило, использовались составы из двух вагонов.
Время подтвердило, что Шкода 9Тр оказалась надёжной машиной — они отработали более 35 лет, а некоторые работают и поныне. Например, на Них можно покататься в Крыму.
СВАРЗ ТГ 3м (СССР). Первые советские грузовые троллейбусы появились в 30-е гг.. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Позже их оснащали аккумуляторами для возможности отъезда от линий электропередач.
Следующим шагом создали троллейбусы, оснащенные и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты в конце 1950-х гг. ставил завод имени Урицкого (ЗиУ) — основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод — Сокольничский (СВАРЗ). Они оснащались двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора.
Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, окошками в крыше и двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д. С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч.
До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов. 260 таких машин работало в Москве. Последний «отправлен на пенсию» в 1993 году.
Kenworth 30 ton Electric Truck (США). В 1956 году «Цементная Компания Реверсайда», Калифорния, открыла известняковые шахты, для производства строительных материалов. Посчитав, что электричество получается дешевле, чем покупка бензина, компания решила переоборудовать 4 своих самосвала, в троллейвозы. Для этого обратились к General Electric за дооборудованием.
Электросамосвалы двигались по двухсторонней троллейбусной линии, протяженностью 3 км и мощность 550 Вольт, при 10% уклоне. Линия проходила не только снаружи, но и внутри шахты, провода линии здесь крепились к потолкам.
КТГ (СССР). В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод имени Дзержинского (КЗЭТ). Тираж его грузовых троллейбусов значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин эксплуатируются до сих пор. Поначалу хотели выпускать не только фургон и электрогрузовик, но и целое семейство машин: поливочную, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но проекты не сбылись.
МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е (СССР). В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР и Харьковского троллейбусного депо зародился новый вид транспорта. С троллейбусами, ставшими грузовиками, мы разобрались, но есть еще грузовики, ставшие троллейбусами! На шасси самосвалов создали электросамосвалы, которые должны значительно повысить экономичность такого класса машин.
МАЗ-525Э (СССР). Троллейвоз на шасси карьерного самосвала оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт. От электродвигателя также работали гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвального кузова. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, а на самосвалах стояли «рога». Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность электросамосвалов по сравнению с обычными машинами выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%.
Однако есть и обратная сторона медали. Экскаваторы постоянно перемещаются по карьеру, и нужно ежедневно переставлять столбы с проводами. Проблему решили троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель.
БелАЗ-7524-792 (СССР). Первый отечественный дизель-троллейвоз построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизеля, так и от электромоторов, обладал грузоподъемностью в 65 т.
В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала. На нем установили опытный дизель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с.. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 «кубика». В качестве электромашин использовали тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.
В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, это была ближайшая троллейная сеть. В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз отправили в Кузбасс. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После испытаний госкомиссия решила, что использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО.
КрАЗ ДТУ-10. В 1961 году, в Ялте, на базе грузовика КрАЗ-219 собрали грузовой троллейбус «ДТУ-10», двигавшийся за счет дизеля, или двух электромоторов мощностью 172 кВТ. Некоторое время добросовестно трудился на линии «Симферополь – Ялта», но в конце 60-ых Его снова переделали в обычный грузовик. Опытная машина не удовлетворила потребностей предприятия УкрНИИПроект (разработчика).
Unit Rig M85 и M100 (США). Хорошо покупаемые в Мире Американские 85 и 100 тонные самосвалы частенько оборудовались в троллейвозы, для экономии денег.
Впервые электросамосвалы М85 и М100, применили на карьерах в Чино, Нью-Мекско (США). При мощности сети в 634 вольт, самосвалы двигались по троллейбусной линии, протяженностью 500 м, и 7% уклоном, со скоростью 14 км/ч, в то время как на дизеле, могли двигаться лишь со скоростями 6 км/ч. Линия проработала 15 лет.
Следующим местом работы Unit Rig стал железный рудник Лак Женин в Квебеке. Здесь троллейвозы использовались с 1971 года и до полной выработки ископаемых в 1977 году.
Железный рудник имел размеры 2,5 км в ширину и 181 м в глубину, при 10% наклоне, с циклом производства 26,6 минут. Канадцы искали способ уменьшить рабочий цикл рудника (время от загрузки самосвала, до доставки породы на Ж/Д транспорт или перерабатывающий Завод), и решили что для этого надо увеличить мощность (соответственно и скорость) своих машин.
Первый период использования были проблемы, но после доводки самосвалов, Канадцыполучили увеличение производительности шахты на +23%, и сократили расходы бензина на 87%.
В 1980-ых сразу 4 карьера в Африке заказали троллейвозы Unit Rig и других американских компаний для себя. С 1994 года открыта последняя троллейбусная линия самосвалов, в Неваде (США). За все время, продано около 150 электросамосвалов.
Однако, самый большой в Мире троллейбус создали в США — 300-тонный тролейвоз EUCLID, на видео ниже.
БелАЗ-75191. О дизель-троллейвозах в СССР вспомнили вновь только в 1986 году, и БелАЗ вернулся к этой проблеме. Изготовили два дизель-троллейвоза на базе самосвалов грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике (г. Рудный).
Главный вывод, на основе опыта эксплуатации всех отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономности этого транспорта можно достигнуть в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.
На сегодняшний день грузовые троллейбусы серийно не выпускаются уже более 10 лет, поэтому сегодня потребность в таком транспорте у троллейбусных хозяйств, удовлетворяется только за счет капитального ремонта старых машин. За такой ремонт и глубокую модернизацию недавно взялся Московский троллейбусно-ремонтный завод.
«Traffic Giant Gold», неплохая игрушка, где Вы можете почувствовать себя в роли Руководителя городской транспортной компании. И выполняя сценарии, открывать все новые виды техники: поезда метро, монорельсы, маглевы, трамваи, маршрутки и автобусы – все тут, но к сожалению – без троллейбусов. Охвачен период с 1960-ых годов, по 2010 года.
Кратко о поколениях пассажирских троллейбусов. Деление условное, для того чтоб Читатели представляли как развивались троллейбусы с технической точки зрения.
Поколение 1 — корпус с элементами дерева, многие системы неэкономичны и не продуманны, главная задача — абы работал. Примеры: Лк-1, ЯТБ-1, АЕС-602, Шанхайский Троллейбус.
Поколение 2 — цельнометалический корпус, увеличенная надежность, впервые применяется РКСУ и накопительные площадки, двери автоматические, эгрономика улучшена. Примеры: МТБ-82, СВАРЗ-ТБЭС, Шкода Тр6, Фиат Канза.
Поколение 3 — продуманная эгрономика, впервые применяется ТИСУ, пониженные требования к навыкам водителей, улучшенная вентиляция за счет люков и форточек, подгорев салона, улучшеный обзор для Пассажиров, звуковая система оповещения. Примеры: ЗиУ-9, Шкода-9Тр, Шкода-14Тр, Флаер Е900А.
Поколение 4 — никзополые троллейбусы, впервые применяется микропроцессорное устройство управления мощностью и асинхорнный элеткродвигатель, и система автономного хода в отрыве от сети. Троллейбус оснащен выдвижным пандусом для инвалидов, может комплектоваться бамперами для велосипедов и кондиционером.
Поколение 5 — система приседания на остановках, автопилот и диостанционное управление, компостеры для магнитных карточек, встроенные точки Вай-Фай.
Поколение 6 — интеграция с инфомрационной системой города, рекламные и информационные дисплеи снаружи и внутри троллейбуса, аэродинамимный и противоударный корпус.
Автор объявлет конкурс рисунков на самый классный троллейбус! Вы можете обрабатывать в фотошопе обычные фотографии, рисовать с нуля, или рисовать даже карандашем.
Темы: 1) троллейбус будущего;
2) лучший тюнинг существующих троллейбусов;
3) самый оригинальный троллейбус (троллейбус на луне, корабль-троллейбус).
Рисунки отправлять на почту: cwu_core@ukr.net
Автор Статьи: Виктор Боридченко. (С) 2011
В следующей части:
1 — троллейбусы перестройки;
2 — юморные зарисовки и видео;
3 — троллейбусы в море.
Кому статья понравилась, и желающие увидеть больше подобных материалов о технике, могут сбросить пожертвования на кошелек: Z339160275791 или R157340945528. Это даст Автору возможность больше времени уделять подобным статьям, чем работе, и улучшит качество материала.
Комментариев нет:
Отправить комментарий